Нефть и мир. «Семь сестер» – дом, который построил Джон - Леонид В. Крутаков

выросло на 17,83 %. Факт, который отчасти объясняет рост потребления (рост ВВП) на фоне дефляции, но делает еще более фантастическим (необъяснимым в логике монетаризма) рост национального продукта США на душу населения. Люди бежали из стагнирующей Европы в мир новых возможностей, мир нефти. Из Старого Света – в Новый.

Долгая депрессия как исторический прецедент (эмпирика новой модели) до сих пор досконально не изучена (эклектична), нуждается в пристальном внимании и переоценке общеизвестных фактов. Мы попытаемся изложить нетрадиционную (неканоническую) версию причин и последствий Долгой депрессии (пересобрать историю на ином понятийном уровне).

В ущерб событийной фабуле в этой главе придется больше внимания уделить теории, чего требует дальнейшая работа. Без детального разбора причин Долгой депрессии невозможно понять механику новой («нефтяной») модели общественного устройства и рационализировать цепочку последующих событий (вся Новейшая история, вплоть до сегодняшнего дня). То есть дальнейшее повествование потеряет всякий смысл.

Первый финансовый пузырь

Среди причин Долгой депрессии называют и пожар в Чикаго в 1871 году, и вспышку гриппа лошадей в Бостоне в 1872 году, и решение Германии прекратить чеканку серебряных талеров в 1871 году, и демонетизацию серебра в США в 1873 году, и Франко-прусскую войну 1870–1871 годов, и наложенную на Францию огромную контрибуцию (200 млн фунтов стерлингов золотом), и даже «Черную пятницу» Гулда 1869 года.

Долгую депрессию считают первым международным (всеобъемлющим, мировым, глобальным) кризисом (паника 1857 года при всей схожести симптоматики таких широких последствий не имела. – Л. К.). Гласнер и Кули в своей Business Cycles and Depressions за точку отсчета принимают обвал Венской биржи 8 мая 1873 года. При этом финансовая паника на Уолл-стрит, перекинувшаяся потом на Европу, началась только через полгода.

А началась Долгая депрессия с того, с чего начинался разгон «нефтяной» модели. С железных дорог.

18 сентября 1873 года о банкротстве объявил системный банк Америки – Jay Cooke & Company (агент правительства по реализации займов Гражданской войны). Банкротство Jay Cooke принято связывать с коррупционным скандалом вокруг строительства Первой трансконтинентальной железной дороги США (известна как Тихоокеанская железная дорога) и финансовыми спекуляциями вокруг строительства Второй трансконтинентальной дороги (Северная Тихоокеанская).

Объединение разорванной между двумя океанами страны (обретение центрального статуса. – Л. К.) являлось для Америки национальным приоритетом номер один. Задачу еще в 1856 году сформулировал 34-й Конгресс США: «Для того чтобы сохранить наше нынешнее положение на Тихом океане, мы должны иметь более быстрые и прямые средства сношения, чем те, которые в настоящее время предоставляет маршрут через владения иностранной державы»[80].

Проект Первой трансконтинентальной железной дороги обрел реальность в годы Гражданской войны. В 1862 году его в силу национальной значимости (единение страны) оформили серией актов Конгресса. По окончании войны проект стал частью политики Реконструкции Юга. Вторую трансконтинентальную (Северную) дорогу Конгресс санкционировал в 1864 году, а строительство началось в 1870 году (уже после войны).

Победа в войне и рост нефтяного трафика разогнали в США железнодорожный бум до уровня золотой лихорадки. Страну захлестнула волна высокорисковых обязательств со слабо прогнозируемым сроком погашения, они дополнительно (вместе с военными долгами) удлинили совокупное кредитное плечо (раздвинули проект в будущее), но при этом размыли проектное содержание модели (общее понимание цели, предсказуемость результата, реалистичность).

С 1868 по 1873 год в США было построено около 33 000 миль (более 53 тыс. км) железнодорожных путей[81]. Первое время основной объем строительства приходился на «нефтяной треугольник» (Пенсильвания, Огайо, Нью-Йорк). Потом появились Первая трансконтинентальная железная дорога, связавшая «нефтяной треугольник» с западным побережьем США, а потом Вторая – между Великими озерами и Тихим океаном.

Строились не просто железные дороги и отдельно стоящие станции. Создавалась новая пространственная конфигурация страны (инфраструктура): доки, причалы, портовые конструкции, вдоль дорог закладывались фермерские хозяйства. Это был политически мотивированный проект на долгую перспективу, на быструю отдачу он не рассчитывался.

Железнодорожный бум втянул в себя огромное количество финансовых игроков. Отрасль вышла на второе после сельского хозяйства место в стране по числу занятых. Строительство трансконтинентальных дорог обеспечивало работой бывших солдат обеих армий, включая новоосвобожденных чернокожих и ирландцев. Срединные (самые сложные, горные) участки возводили главным образом китайские иммигранты.

Основной трафик (выручку) дорогам Востока обеспечивали нефть, нефтепродукты, уголь и железная руда для строительства новых дорог. Запад представлял собой неразведанные земли, заселенные коренными жителями Америки. При строительстве континентальных дорог армия применяла тактику «выжженной земли». Истребляли не только коренных жителей (индейцев), но и их кормовую базу (бизонов).

Ни техасская, ни калифорнийская нефть еще не были открыты. При колоссальном объеме затрат окупаемость новых дорог носила гипотетический (проблематичный как минимум) характер. Базировался инвестиционный бум на земельных грантах (своеобразная ипотека) и субсидиях, выделяемых под строительство дорог федеральным правительством (победившим Север) и властями штатов, по которым та или иная дорога проходила[82].

По железнодорожным путям вглубь Америки, опережая национальные приоритеты и потоки колонистов, продвигалась новая модель взаимоотношений власти и бизнеса, основанная на разделе прибыли (управление ростом, который обеспечил новый дефлятор), – системная коррупция.

Для финансирования строительства каждой трансконтинентальной дороги правительство США открывало кредитную линию, выпуская 30-летние (расчетный срок окупаемости) государственные облигации под 6 % годовых. Как свидетельствует «Отчет о Тихоокеанских железных дорогах» Палаты представителей (44-й Конгресс, первая сессия, 25 апреля 1876 года), только по Первой дороге объем выпуска гособлигаций составил 55 млн долл. (950 млн в эквиваленте 2021 года).

Иллюстрация 19. Карта Северной Тихоокеанской железной дороги, 1900 год (архив Библиотеки Конгресса США)

Гособлигации реализовывались частным инвесторам. Так звучала (и звучит ныне) общепринятая формулировка. В реальности «новые» деньги в строительство никто не инвестировал. Игра шла вокруг нулевой суммы. Расширялся круг интересантов (банки, биржевики, страховщики), каждый из которых выпускал свои облигации (свои «обещания денег», по определению Гарфилда). Ставки на итоговый результат (погашение обобществленного долга) росли в геометрической прогрессии.

В основе своей бум носил характер инфляционного разогрева экономики, чему способствовал отказ от серебра. Серебро в рамках модели Pax Britannica выполняло роль основного платежного средства, своего рода фиатной валюты, обеспечивавшей бо́льшую (по сравнению с золотом) кредитную свободу. Отказ от серебра стал новым (после гринбэков) шагом к еще большей экономической свободе (бумажные деньги), к свободе выпуска и распространения корпоративных обязательств («новые» деньги).

Спекулятивный пасьянс на будущих прибылях вместил в себя весь государственный долг янки, выписанный в счет победы в Гражданской войне. Железнодорожная отрасль стала демпфером, который отсрочил платеж по военным обязательствам. Общий долг модели нарастили, число интересантов расширили. Исполнение «обещаний» отодвинули дальше в будущее.

Американский историк, современник событий Джеймс Форд Родс описывал атмосферу тех лет следующим образом: